双积分“压力山大”，合资车企只能“眼红”自主车企吗？

2018年，新能源汽车的发展又上了一个新的台阶。

哪怕全球车市都在“喊冷”、汽车产销面临多年来首次下滑的情况下，国内的新能源车依然获得了大幅增长。

影响新能源汽车发展的主要是两方面因素，一是政策，二是技术。

而政策中最关键的一点，就是双积分。

车企一方面需要尽可能降低燃油车的油耗获得正积分，另一方面需要销售足够数量的新能源汽车来获得新能源积分。

与其说它是一项政策，倒不如说它是继资质、股比开放等手段之后，又一个促进各组织之间，互相抱团取暖的有效方式。

随着2018即将落下帷幕，双积分政策的一年缓冲期也将迎来结束。

单从国内细分品牌来看，自主品牌的情况远好于合资品牌，普遍在平均值以上。这也意味着，当明年真正开始对新能源汽车积分考核时，合资品牌企业将会面临相对较大的压力。

2018年国内平均积分比例超过15%

2018年作为双积分政策的过渡年，可谓大幅促进了国内车企在新能源领域的发展速度。

根据中国汽车工业协会数据显示，1-11月，国内新能源乘用车销量超过88万辆，同比增速高达84.8%。

在此背景下，今年国内车企总体的新能源汽车积分情况也相对较好。

1-11月，我国新能源乘用车累计生产新车约84万辆，形成新能源汽车积分约298万分，较2017年同期增长126%，平均新能源汽车积分比例超过15%。

乘联会秘书长崔东树认为，今年新能源汽车良好的发展形势年有望延续，预计2019年平均新能源汽车积分比例将会在20%以上。

根据《双积分办法》要求，2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。也就是说，今年1-11月我国平均新能源汽车积分比例已超过了2020年的比例要求。

乘联会秘书长崔东树表示“今年车企在新能源方面的发展确实不错，但15%的数据并不意味着所有车企明年都能轻松应对考核。”

当然，15%这个数据也只是乘联会通过产量数据算出的平均值，部分自主车企远超这个数值。

但根据《双积分办法》，明年10%的新能源汽车积分比例是要求所有企业都要达标。

从目前情况看，不少车企面对这一要求仍还颇具挑战。

合资品牌表示“压力山大”

在国内，眼下仍有许多车企面临着较大的新能源汽车积分考核压力，这类企业尤以合资品牌居多。

根据乘联会数据显示，在今年前11个月298万的总新能源汽车积分中，自主品牌贡献了约278万分，在总积分中占比约93%，合资品牌仅贡献了约20万分，在总积分中占比约7%。

根据11月新能源汽车积分前20的排名情况，合资品牌仅有上汽大众、东风日产、与华晨宝马占得三席，自主品牌占得绝大多数席位。

但这也不意味着合资依旧在“慢跑”。尽管面临较大压力，合资品牌在今年已明显加紧了布局节奏。

就如广汽丰田。按照计划，2019年春季广汽丰田将导入雷凌插电式混合动力，2020年将导入纯电动C-HR车型。预计2019年，广汽丰田将可以满足国家新能源汽车积分要求。

根据乘联会数据显示，1-11月，合资品牌新能源汽车积分与去年同期相比增长了167%，比自主品牌还高出86个百分点。

事实上，不仅是简单引入新能源车型，不少合资品牌今年更开始进行能源领域的多方位“布局”，寻求在中国新能源市场更为长远的发展。

今年10月底，上汽大众新能源汽车工厂正式奠基开工，项目总投入达到170亿元，计划于2020年建成投产，规划年产能30万辆。

华晨宝马更是在今年确定了将全新纯电动车型BMW iX3放至沈阳基地生产，未来该车型不仅供给中国市场，还将供给宝马在全球的其他市场。

虽然当前合资品牌车企产销规模仍还有限，面对明年甚至后年的新能源汽车积分考核或将存在压力。

但随着合资品牌车企迅速补齐新能源短板，这种压力有望很快得到缓解。

届时，合资品牌和自主品牌在中国新能源市场的比拼才算真正开始。

精选君有话说

未来的新能源汽车发展势必要从政策导向走向市场导向，而双积分以其特殊的身份，既鼓励了新能源车的大力发展，同时也平衡了市场的协同发展。

因此，随着明年真正的“考验”开始，谁是退潮之后的赢家，将再见分晓。