蔚小理，开始分道扬镳？

“盈利”，这个在当下汽车行业已越来越被看到的词，似乎随着“蔚小理”三家2025财报的陆续出炉，正重新回到聚光灯下。

不仅小鹏交出首个单季盈利，蔚来也摸到了季度转正的门槛，哪怕是利润明显承压的理想，也依然保住了盈利底色……

尤其当小米的汽车业务也实现首次年度扭亏为盈之后，相信“新势力终于集体熬出头了”这样的判断，接下来会越来越常见。

然而，当我们仔细拆解“蔚小理”这三家财报背后会发现，虽然表面上看，大家都在向盈利靠拢；可骨子里，走的却未必是同一条路。

与此同时，在汽车行业利润率继续承压几乎是共识的当下，车企都在走向一个必须重新回答“到底靠什么赚钱”的新阶段。

（1）都在谈盈利，背后却是三条路径？

先看最后一个发财报的小鹏。财报显示，小鹏2025年全年交付42.94万辆、营收767.2亿元，Q4首次单季净利润转正至3.8亿元。

值得注意的一个数据是，小鹏除了全年整车收入683.8亿元之外，“服务及其他”收入还有83.4亿元，而且这块毛利率高达68.2%。

小鹏在财报中明确写到，这部分主要来自向“制造商”提供技术研发服务、配件及附件销售和碳积分交易。

虽然没有直接点名，但从小鹏此前已公开披露与大众集团在平台/软件和E/E架构上的技术合作，并在2025年继续扩大合作，基本这里“制造商”大概指的就是大众。

然后再叠加全年17.6亿元“其他收益”主要来自政府补贴，小鹏这次的盈利改善，本质上是依靠“整车毛利修复+技术服务变现+补贴/积分收益”的组合拳，而不是单纯靠卖车赚出来的。

再看蔚来。它2025年全年营收874.9亿元、交付32.60万辆，全年净亏损仍有149.4亿元；但Q4已经出现经营利润8.07亿元、净利润2.83亿元，车辆毛利率也抬到18.1%。

跟小鹏不一样的是，蔚来终于摸到盈利门槛靠的是组织的降本增效与产品结构改善。

蔚来Q4数据显示，这个季度NIO主品牌交付6.74万辆，乐道为3.83万辆，而萤火虫则是1.91万辆；而同期Q4研发费用同比大降44.3%。

换句话说，蔚来的盈利路径更像“先止血，再爬坡”。不过据蔚来自己在财报里阐述的，“截至2025年末，流动负债（785.8亿元）高于流动资产（766.3亿元）”，那意味着接下来蔚来能否持续盈利，还得打上一个问号。

最后，作为三家里率先实现盈利的理想，2025年车辆销售收入仍高达1066.8亿元，远高于其他非车收入，说明它本质上还是一家主要靠卖车赚钱的车企。

但2025年理想恰恰证明了：在今天的中国车市，单靠“把车卖好”这条路，也没有以前那么好走了。

理想不仅全年营收同比下滑22.3%；车辆毛利率从19.8%降到17.9%；经营利润率也从4.9%掉到-0.5%；同时经营现金流从2024年的净流入159亿元转成2025年的净流出86亿元，自由现金流也从正82亿元转为负128亿元。

有分析指出，这背后正意味着以理想为代表的“靠爆款+效率+较高整车毛利”的时代红利，也正在变薄。

为此，总体来看，虽然蔚小理三份财报表面上都在讲“盈利”，但其实对应的是三种完全不同的生存策略。而关键是，目前它们谁都还没有彻底跑通终局答案，但都已经把自己的底牌摊在了桌面上。

（2）蔚小理的下一轮，是进攻还是防守？

事实上，尽管小鹏和蔚来都已如愿地在2025年年末实现了“盈利”，但纵观其全年业绩表现，利润方面仍然是“脆弱”的。

因此，从它们的研发费用、现金流等关键数据中，我们或能提前窥见“蔚小理”在新一轮技术竞赛中到底有多少“赌注”，同时又是否将走往不同方向。

2025年，蔚来研发费用106.05亿元，同比下降18.7%；小鹏94.90亿元，同比大增47.0%；理想113亿元，同比增长2.2%。但如果放到收入里看，三家研发强度其实很接近：蔚来约12.1%，小鹏约12.4%，理想约10.1%。

而小鹏财报把研发增加写得很直白，主要是因为新车型和新技术开发、产品组合扩张；理想则明确说，研发增加主要与AI及其他项目有关；蔚来相反，研发下降主要来自组织优化后的人员成本下降，以及新产品、新技术开发阶段变化带来的设计开发费用下降。

由此可见，这三个动作，对应的是三种完全不同的公司状态。

小鹏更多还是在“攻”，而理想则不是没有进攻意图，而是这份进攻，已经建立在更强的防守需求之上。

至于蔚来，如果把它放到整个行业竞争进一步加速、智能化投入越来越重的大背景下看，其当下的策略显然更偏“保守”。当然，力争不掉队是蔚来眼下的重任，也可以理解。

而如果说研发投入反映的是一家车企对未来的态度，那么现金流反映的，就是它到底还有多少底气去谈未来。

2025年，理想现金储备1012亿元，约是其全年研发投入的9倍；小鹏现金476.6亿元，约是全年研发的5倍；蔚来现金459亿元，约是全年研发的4.3倍。

这意味着理想仍然是三家中最有底气继续押长期技术的，而相比之下，小鹏虽然现金储备不如理想深厚，但也可以看到在利润修复的同时，小鹏并没有明显放慢研发节奏，反而继续加大投入。

至于蔚来，459亿元的现金储备看起来并不算少，但如果结合其流动负债高于流动资产、全年仍深度亏损的现实来看，这份“底气”显然没有表面上那么宽裕。

为此，对蔚来来说，接下来最关键的不是再打出一个漂亮的季度数字，而是证明这套盈利逻辑能够在不牺牲长期研发能力、不继续大幅压缩费用的前提下稳定延续。

从这个角度看，“蔚小理”三家接下来的分野，或许也正是当下中国新能源汽车竞争最残酷的一面。

（3）功夫拍案

今天的中国车市，尽管盈利的门槛一再被拉高，但从“蔚小理”三家的2025财报来看，真正难的，显然已经不只是“赚没赚钱”这么简单。

因为当价格战还没彻底散场、整车利润率持续承压、智能化和全球化投入却越来越重时，账面上的一次转正，早已不足以说明一家车企已经真正跑通。

比盈利本身更重要的，是这份盈利到底从哪里来，是否经得起波动，又能不能持续。

说到底，“蔚小理”三家不是在回答同一道题，而是在用完全不同的方式，寻找各自穿越下一轮淘汰赛的方法。