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上汽出手了!DMH大战 DM-i,“最强混动”直指比亚迪

功夫汽车 邓开卿 2023-11-11
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提起混动技术,很多人第一时间想到的还是丰田和比亚迪。前者算是混动开创者,很长一段时间都享誉着,“世界上只有两种混动,一种是丰田,一种是其他”;后者是这两年的当红炸子鸡,比亚迪能在新能源领域声势压倒特斯拉,DM-i超级混动居功至伟。

但最近,却有人开始不服了,那就是上汽集团。

在荣威搭载DMH插电混动上市前夕,上汽集团在广州组织了一场“智咖汇”。功夫汽车现场似乎感受到浓浓的火药味。

那么,挑战比亚迪DM-i,上汽的DMH超级混动够格吗?两者名字都这么相似,会擦出怎么样的火花呢?且让功夫汽车带大家一起看一下。

(1)十三年的积累,上汽不服

如果说比亚迪在2008年推出F3 DM,算是国产混动开创者的话。上汽在2010年推出首款混动车荣威750 Hybird,脚步其实一点也不比比亚迪慢。

此后的十多年,上汽其实一直在混动领域耕耘,混动车的累计销量接近50万辆,也先后推出了荣威e550、荣威eRX5、荣威e950、MG eHS等一系列的畅销车型,在国内外都有不错的影响力。

2013年,上汽取得了第一代EDU电驱动系统的专利,随后这套系统获得了中国专利优秀奖,并在2017年获得了国家科学技术进步奖,在当时可谓是风头一时无两。要知道,这可是新能源技术首次获得国家级科技奖项。

在那个时代,上汽这套系统其实是非常先进的。作为最早的混联式架构之一,第一代EDU电驱动系统已经初步具备了双电机混动的雏形,其中ISG小电机主要是对发动机做扭矩补偿,让发动机在高效区间工作,而TM大电机则主要负责驱动和动能回收。同时这套系统还能切换成串联模式,实现增程式驱动。

可以说,在那个时期,上汽就已经把混动的核心摸透了,即所谓的“各司其职”。发动机尽量在高效区间运行,电机最大化提供动力需求。到了第二代EDU,上汽已经能让eMG 6实现3.9L/100km的亏电油耗,在当时市场上也仅有比亚迪可以媲美。

到了2021年之后,混动的故事大家就越来越熟悉了。不管是技术发展,还是市场规模和用户体验,不管是增程式混动还是插电式混动,都迎来了全新的发展阶段。

以前的混合动力车型都是基于“油改电”平台打造,目标就是最大化降低油耗,如今的混动越来越多用上了“电改混”平台,包括零跑、哪吒、深蓝等多家新势力都选择了这样做,更注重用户体验的超级混动时代终于到来。

在这种情况下,上汽也坐不住了,直接祭出了“最强混动”全新一代DMH(Dual Motor Hybird)超级混动系统,目标也直指比亚迪。

(2)“精读”P13,上汽的答卷

过去几年,有不少混动系统对比亚迪DM-i发起了挑战,但全部都铩羽而归。要么是初始的设计潜力就不如DM-i,先天架构缺陷,要么只是理论上比DM-i更强,实际体验却没能体现出优势,而且成本更高。

比亚迪DM-i能始终屹立在混动技术之巅,其核心其实只有一点,那就是极致的P13混动架构。

首先我们来看一下,什么叫P13?

在过去,汽车行业内喜欢把混动按照电机布置的位置分为五种,即P0(发动机前端)、P1(发动机后端离合器前)、P2(离合器后变速器前)、P3(变速器后)、P4(轮端)。这些架构都有各自的优缺点,比如P0和P1无法与发动机解耦,P2、P3又没有串联发电的能力,导致没电的时候体验大减。

最后没办法,车企只能开始做组合了。其中比亚迪所采用的P13架构就堪称最经典的组合,前P1电机负责发电,后P3电机负责驱动(大多数都干掉了变速箱)。市区99%的工况都可以采用电驱动,发动机只要在高效区间发电即可。到了高速,发动机就会介入直驱,规避电机高速效率不足的问题。当然了,增程式混动是干脆把高速直驱也省去了,牺牲部分高速效率,但获得了更简单的架构和控制原理。

很多车企选择了挑战P13,但最后发现这套架构无论体验还是节油效果确实出众,最后都败下阵来。而上汽的DMH,似乎选择了“打不过就加入”。

相比传统的P13架构,上汽DMH给出了相当多的创新点。

首先是采用了发动机和P1电机同轴的结构,做到这一点殊为不易,但确实实现了更高的传动效率;其次采用了智能混动、纯电优先的策略,这样一来发动机运行在最省油工况的时间占比达到了85%以上;再有就是上汽DMH采用了全场景下的NVH开发控制,它的动力系统噪声甚至低于环境噪声。

除此之外,上汽还开发出了一套五合一PICU动力域集成控制器,0.26秒的响应速度相较同级竞品快出了1倍,让用户提速超车可以快人一步。 也让系统的运算速度更快,决策更加高效。同轴P1采用的是油冷电机,P3则采用的是直喷油冷扁线,都是当前的最佳方案。至于1.5L混动专用发动机,最大功率82kW,热效率43%,同样是领先水准。

相比于当时比亚迪DM-i,上汽DMH似乎是对P13架构进行了一轮“精读”,欲实现更为出色的效果。

(3)成绩说话,全能优秀

更关键的是,上汽这套系统完全不用预热,推出即站上了混动巅峰。甚至在新车还没上市之前,已经将一系列重磅奖项收入囊中。

在不久前的“2023混合动力汽车极限挑战赛”中,上汽新车荣威D7 DMH就凭借出色的综合表现战胜同组别的雅阁PHEV和比亚迪汉DM-i,豪夺中大型轿车组第一。在大家最关注的亏电油耗测试中,荣威D7 DMH以4.61L/100km的成绩斩获全车型冠军,甚至战胜了低一个级别的比亚迪秦Plus DM-i和吉利银河L6。

在续航方面,荣威D7 DMH以142km的成绩拿下纯电续航实测第一,高达1400km的综合续航里程,也让用户跑得更远、出行无忧。而在刚刚结束的“中国心”2023年度十佳发动机及混动系统评选中,荣威D7 DMH也是再度拿奖。

直接拿新车去与一众老手厮杀,本来就已经是勇气可嘉。结果还能全部战而胜之,上汽这套DHM超级混动系统确实是有点东西。

(4)功夫拍案

在“智咖汇”DMH的活动中,上汽提到了两个非常令功夫汽车触动的点。

一是他们除了测出4.6L/100km的亏电油耗外,还测了一个极限能耗。

这个极限能耗是什么概念呢?就是车速控制在30—60km/h,海拔是从2000米迅速拉升到4300米,车辆是满油、满电,然后坐满5个人,就要把这种最恶劣的环境下的能耗测出来,模拟车在满载的情况下爬山,还是急速爬山。最后测出来是5.61L,依然是精英水准。

上汽对DMH的可靠性做得也非常“夸张”,既做到了最冷的地方,也做到了最热的地方。去年的最低温度是零下38°,上汽就做到了零下38°,夏天最热地表温度是58°,上汽就做到了58°。零下38°到零上58°,所有的控制系统都经历了考验,这就是上汽给出的车辆可以完美运行的温度区间。

虽然会觉得可能没有这么大的必要,但有这样用心的车企把关,似乎让我们对混动有了更高的期待。

上汽大战比亚迪,好戏还在后头。


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